？　う～～ん、海事関係の法律書は殆どが海の専門家により執筆されているようで、法律書としては、どうなのかなぁ、というように思うからです。法律実務家のひとりとして、法律解説として書いてみようとおもったんです。

　海は広いのに、何故そんな法律が必要？　なんて言ってはいけません。太平洋の真ん中なら別として、例えば大阪湾に船をだして行ってごらんなさい。３６０度の方位から、包囲から、船がきます。四六時中、周囲を監視しなければ衝突の危険があるのです。海は広くて狭いのです。

　先日、某海峡でクルージングをされていたご家族のうち子供が海に転落し、これを助けようと海の飛び込んだご両親が悲しい悲劇を迎えられたようです。

２　海に落ちた子供を、飛び込んで助けるという方法は危険です。マニュアルどおりの救助方法をとるべきでしょう。おぼれる子供は怪力でしがみついてきます。海の中では自由が利きません。

　海での事故は、人の生命を奪います。陸上の交通事故よりも危険といっていいでしょう。従って、陸上の交通違反の場合のように、軽微な違反の場合には「反則金を納付することにより、刑罰を受けなくなる」という反則金制度は採用されていません。

第１条　この法律は、1972年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約に添付されている1972年の海上における衝突の予防のための国際規則の規定に準拠して、船舶の遵守すべき航法、表示すべき灯火及び形象物並びに行うべき信号に関し必要な事項を定めることにより、海上における船舶の衝突を予防し、もつて船舶交通の安全を図ることを目的とする。

　海上衝突予防法は、国際条約に基づき制定されているもので、その内容は万国共通となっているのです。海はひとつ、世界の海はひとつなのです。従って、世界の船舶が同じルールに従わないと、太平洋上で衝突事故が起きてしまいます。世界共通の海のルールがあるからこそ、世界の海の安全が保たれるのです。

第２条　この法律は、海洋及びこれに接続する航洋船が航行することができる水域の水上にある次条第１項に規定する船舶について適用する。

　「航洋船」なんていう言葉、常用漢字にあるんでしょうかね。航海洋用船というような意味なんでしょうねぇ。要するに、海、海洋を航海するような船っていう意味ですね。

　例え、海、海洋とつながっている大きな河川や運河であっても、海洋から入るのにゲート等の仕切があるようなところは含まれないってことになりますね。

　世界の船に適用するのが、この海上衝突予防法ですから、「世界の船が、船として、物理的に自由に航海できる場所」を指している、と理解して貰えばいいんでしょうね。

　次の３条に該当する船に適用されます。潜水艦であろうと、水上飛行機であろうと適用されます。でも、潜水中の潜水艦や飛行中の水上飛行機には適用されません。何故って、水中や空中にいて、「水上」にいないでしょ。

　ハワイ沖で起きた米国海軍原子力潜水艦と日本水産高校の実習船の衝突事故。原子力潜水艦が浮上時におきています。水中から水上への浮上時については、この海上衝突予防法の全てが適用されないとしても、衝突防止のための安全確認義務や衝突防止のための回避義務等は準用され、適用されると考えるべきでしょう。海上自衛隊の潜水艦「そうりゅう」（広島県・呉基地所属）が大型貨物船と衝突した事故も同様でしょう。

　水中から水上への浮上時については、潜水艦に衝突防止のための安全確認義務や衝突防止のための回避義務等が課せられるということです。

　陸上でも「老人、子供に注意！」っていう言葉があるでしょ。老人や子供は、その運動能力等から、自分の身の安全を守る能力に欠けている場合が多いので、注意してあげましょう、という意味ですね。

　以下に定義されている船舶も同種の発想なんです。船としての操縦性能、機動力の有無、程度等により分類されていると言ってもよいでしょう。「衝突の危険の回避措置」は、操縦性能、機動力を有している方の船に課するように衝突回避措置義務等が、後の条文等によりから定められているのです。

　２項３項で「ヨット等を含む帆船」であっても「エンジンによりスクリュウを回転させている場合」には、「動力船」となります。当然ですよね。風力のみに頼って動いていないわけで、風力と無関係に操縦可能なわけですから、風力のみに頼る帆船のような保護は不要であるからなのです。わかるでしょ。

　三菱重工業長崎造船所（長崎市）で昨年十月に起きた建造中の豪華客船「ダイヤモンド・プリンセス」（一一三、〇〇〇トン、現在名サファイア・プリンセス）火災で、長崎地方海難審判理事所は二十六日、出火原因究明のため、長崎地方海難審判庁に審判開始を申し立てた。建造中の船舶火災について審判申し立てをするのは全国で初めて。

　２　　この法律において「動力船」とは、機関を用いて推進する船舶（機関のほか帆を用いて推進する船舶であつて帆のみを用いて推進しているものを除く。）をいう。

　エンジン・スクリュー等の動力機関及び帆を持っていても、その動力機関を運転せず、帆のみで航行している船は、帆船となり、動力機関を運転している場合には、動力船となります。

　３　　この法律において「帆船」とは、帆のみを用いて推進する船舶及び機関のほか帆を用いて推進する船舶であつて帆のみを用いて推進しているものをいう。

　従って、動力機関を持ってる船は、動力機関を運転している場合には－帆を併用しているか否かにかかわらず－動力船となるのです。

停船って言うんです？？　この法律は「推進中の船」ないしは「当該船舶の船としての機能を活用している船？」に対する規制法なんです？？

　４　　この法律において「漁ろうに従事している船舶」とは、船舶の操縦性能を制限する網、なわその他の漁具を用いて漁ろうをしている船舶（操縦性能制限船に該当するものを除く。）をいう。

　三法解説・４頁に「船舶の操縦性能を制限しない漁具を用いて漁ろうしている船舶、例えば引きなわ漁船、一本釣りしている漁船などは除く」と記載してあります。

　前記の条項の記載の仕方からすれば、右三法解説の記載は正しいとも考えられますが、現実に「操縦性能の制限を受けているか否か」で「漁ろう中の船舶に該当するか否か」を判断すべきではないと考えられます。何故なら、第１に、本件規定は後記のとおり、海上衝突を予防するための船舶の優先順位を規定することとなりますから、「外形的に判断可能でなければ、海上の船舶は、その優先順位を判断することが不可能」となり、海上交通のルールとなり得ないからです。第２に、操縦性能の制限を受けるか否かは、当該漁船が使用している漁具と当該船舶の動力の馬力との相関関係により決定され、これは外部から判断困難であると考えられるからです。

　従って、本件「漁労中漁船」に該当するか否かは、「一般的に操縦性能制限をする漁具を用いて漁労中の船舶」と解すべきであり、「具体的に操縦性能制限を受けているか否かは問わない」と考えるべきではないでしょうか。

　６　　この法律において「運転不自由船」とは、船舶の操縦性能を制限する故障その他の異常な事態が生じているため他の船舶の進路を避けることかできない船舶をいう。

　ここから説明します「運転不自由船」、「操縦性能制限船」そして「喫水制限船」は、いずれも特別な理由により、操縦性能ないし機動力が制限されており、その場所から移動せよ、と言われても簡単に移動はできません。

　このように特別な理由により操縦性能が制限されている船に、優先権を与え、他の動力船、帆船、漁労船などはこれらの船を優先させてあげなければならないのです。

　７　　この法律において「操縦性能制限船」とは、次に掲げる作業その他の船舶の操縦性能を制限する作業に従事しているため他の船舶の進路を避けることができない船舶をいう。

　もし、あるっていうのなら、いつも、ご自分の机の上に国語辞典か広辞苑か百科事典を置いておいて、理解できない都度、調べてください。

　操縦性能制限船は、船自体の故障その他の異常な事態を原因とせず、「作業等の外部的な原因」により「自由に動けない船」のことを言うのです。

　８　　この法律において「喫水制限船」とは、船舶の喫水と水深との関係によりその進路から離れることか著しく制限されている動力船をいう。

　どこの港も、航路はしゅんせつしているから、深いんですが、航路以外は浅い場合があるので、大きな船は座礁する危険があるのです。わかるでしょ！！

　この航路を示す浮標は、一基、数千万円もするって言う話し聞きました。高いんですよね。この高価な浮標をレジャークルーザ－が、衝突か接触等で、よく壊すようですね。そのまま、あて逃げが多いというように聞いています。浮標を目印にして、遊んでいるんでしょうかね？大切な海の標識であり、人命に関係するものだから、大切にして欲しいですね。

　航路は深く、航路でないところは、浅いですよね。この航路と航路でないところの区切りというか、航路の端というか、ここでよくとれる魚はなんでしょうか？？

　９　　この法律において「航行中」とは、船舶がびよう泊（係船浮標又はびよう泊をしている船舶にする係留を含む。以下同じ。）をし、陸岸に係留をし、又は乗り揚げていない状態をいう。

　びょう（錨）泊って、わかるでしよ。いかり（錨）を海底に引っかけ、停船している状態を言うんですよね。自分の船をびょう泊させず、びょう泊している船にロープ等で繋いでいる場合も含むっていうことですね。船を繋ぐ浮標に繋いでいる場合も含む。

　要するに、直接、陸岸に繋いでいる場合、繋がなくとも陸岸に乗り上げている場合のみならず、他の船や浮標を介して、陸岸等に繋がっている場合も含むっていうことですね。

　このいかり結びした場合でも、新品の錨を使用する場合には注意が必要なんです。船上で、錨結びするでしょ。これで大丈夫って思って海中に投錨すると、新品の錨が海底の底に落ちちゃうことがあるんです。悲しい・・！！

　一旦錨結びで結んだ後、海水につけてロープに海水をしみ込ませて結び目を締め付けておく必要があるんです。そうでないと、水分を含まない新品のロープで投錨すると結び目がほどけて錨は海底の底ってことにもなりかねないんです。

　11　　この法律において「互いに他の船舶の視野の内にある」とは、船舶が互いに視覚によつて他の船舶を見ることができる状態にあることをいう。

　12　　この法律において「視界制限状態」とは、霧、もや、降雪、暴風雨、砂あらしその他これらに類する事由により視界が制限されている状態をいう。

第５条　船舶は、周囲の状況及び他の船舶との衝突のおそれについて十分に判断することができるように、視覚、聴覚及びその時の状況に適した他のすべての手段により、常時適切な見張りをしなければならない。

第15条　２隻の動力船が互いに進路を横切る場合において衝突するおそれがあるときは、他の動力船を右げん側に見る動力船は、当該他の動力船の進路を避けなければならない。この場合において、他の動力船の進路を避けなければならない動力船は、やむを得ない場合を除き、当該他の動力船の船首方向を横切つてはならない。

　この場合、イージス護衛艦に衝突回避義務があったことは明らかであり、衝突現場のような場所においては手動操舵をするのが海の常識であるにもかかわらず、自動操舵をしていたというのですから、イージス護衛艦の操船に基本的な問題があったことは明らかです。

　イージス護衛艦に、「そこのけ、そこのけ、お馬がとおる」といった大型船舶特有の海の航法無視の態度があったことは明らかでしょう。

　「船舶が多い海域に入れば、自動操舵は適切ではない。十分に安全航行できる海域以外では手動にすべきだ」（岡崎総合研究所理事の金田秀昭氏）と言われており、また、「シーマンの常識からは、手動にするのが普通」（海上幕僚監部の河野克俊防衛部長）というより、常識なのです。

、第２項若しくは第４項の規定の適用があるものを除く。以下この条において同じ。）であつて、長さ７メートル以上のものは、げん灯一対（長さ20メートル未満の帆船にあつては、げん灯一対又は両色灯１個。以下この条において同じ。）を表示し、かつ、できる限り船尾近くに船尾灯１個を表示しなければならない。

　２　　航行中の長さ７メートル未満の帆船は、できる限り、げん灯一対を表示し、かつ、できる限り船尾近くに船尾灯１個を表示しなければならない。ただし、これらの灯火又は次項に規定する３色灯を表示しない場合は、白色の携帯電灯又は点火した白灯を直ちに使用することができるように備えておき、他の船舶との衝突を防ぐために十分な時間これを表示しなければならない。

　３　　航行中の長さ20メートル未満の帆船は、げん灯一対及び船尾灯１個の表示に代えて、３色灯（紅色、緑色及び白色の部分からなる灯火であつて、紅色及び緑色の部分にあつてはそれぞれげん灯の紅灯及び緑灯と、白色の部分にあつては船尾灯と同一の特性を有することとなるように船舶の中心線上に装置されるものをいう。）１個をマストの最上部又はその付近の最も見えやすい場所に表示することができる。

　４　　航行中の帆船は、げん灯一対及び船尾灯１個のほか、マストの最上部又はその付近の最も見えやすい場所に、紅色の全周灯１個を表示し、かつ、その垂直線上の下方に緑色の全周灯１個を表示することができる。ただし、これらの灯火を前項の規定による３色灯と同時に表示してはならない。

　５　　ろかいを用いている航行中の船舶は、前各項の規定による帆船の灯火を表示することができる。ただし、これらの灯火を表示しない場合は、白色の携帯電灯又は点火した白灯を直ちに使用することができるように備えておき、他の船舶との衝突を防ぐために十分な時間これを表示しなければならない。

　６　　機関及び帆を同時に用いて推進している動力船（次条第１項若しくは第２項又は第27条第１項から第４項までの規定の適用があるものを除く。）は、前部の最も見えやすい場所に円すい形の形象物１個を頂点を下にして表示しなければならない。

第26条　航行中又はびよう泊中の漁ろうに従事している船舶（次条第１項の規定の適用があるものを除く。以下この条において同じ。）であつて、トロール（けた網その他の漁具を水中で引くことにより行う漁法をいう。第４項において同じ。）により漁ろうをしているもの（以下この条において「トロール従事船」という。）は、次に定めるところにより、灯火又は形象物を表示しなければならない。

前号の緑色の全周灯よりも後方の高い位置にマスト灯１個を掲げること。ただし、長さ50メートル未満の漁ろうに従事している船舶は、これを掲げることを要しない。

対水速力を有する場合は、げん灯１対（長さ20メートル未満の漁ろうに従事している船舶にあつては、げん灯一対又は両色灯１個。次項第２号において同じ。）を掲げ、かつ、できる限り船尾近くに船尾灯１個を掲げること。

　２　　トロール従事船以外の航行中又はびよう泊中の漁ろうに従事している船舶は、次に定めるところにより、灯火又は形象物を表示しなければならない。

漁具を水平距離150メートルを超えて船外に出している場合は、その漁具を出している方向に白色の全周灯１個又は頂点を上にした円すい形の形象物１個を掲げること。

　３　　長さ20メートル以上のトロール従事船は、他の漁ろうに従事している船舶と著しく接近している場合は、第１項の規定による灯火のほか、次に定めるところにより、同項第１号の白色の全周灯よりも低い位置の最も見えやすい場所に灯火を表示しなければならない。この場合において、その灯火は、第22条の規定にかかわらず、１海里以上３海里未満（長さ50メートル未満のトロール従事船にあつては、１海里以上２海里未満）の視認距離を得るのに必要な運輸省令で定める光度を有するものでなければならない。

　４　　長さ20メートル以上のトロール従事船であつて、２そうびきのトロールにより漁ろうをしているものは、他の漁ろうに従事している船舶と著しく接近している場合は、それぞれ、第１項及び前項の規定による灯火のほか、第20条第１項及び第２項の規定にかかわらず、夜間において対をなしている他方の船舶の進行方向を示すように探照灯を照射しなければならない。

　５　　長さ20メートル以上のトロール従事船以外の運輸省令で定める漁ろうに従事している船舶は、他の漁ろうに従事している船舶と著しく接近している場合は、第１項又は第２項の規定による灯火のほか、運輸省令で定める灯火を運輸省令で定めるところにより表示することができる。

第27条　航行中の運転不自由船（第24条第４項又は第７項の規定の適用があるものを除く。以下この項において同じ。）は、次に定めるところにより、灯火又は形象物を表示しなければならない。ただし、航行中の長さ12メートル未満の運転不自由船は、その灯火又は形象物を表示することを要しない。

対水速力を有する場合は、げん灯一対（長さ20メートル未満の運転不自由船にあつては、げん灯一対又は両色灯１個）を掲げ、かつ、できる限り船尾近くに船尾灯１個を掲げること。

　２　　航行中又はびよう泊中の操縦性能制限船（前項、次項、第４項又は第６項の規定の適用があるものを除く。以下この項において同じ。）は、次に定めるところにより、灯火又は形象物を表示しなければならない。

対水速力を有する場合は、マスト灯２個（長さ50メートル未満の操縦性能制限船にあつては、マスト灯１個。第４項第２号において同じ。）及びけん灯一対（長さ20メートル未満の操縦性能制限船にあつては、げん灯一対又は両色灯２個。同号において同じ。）を掲げ、かつ、できる限り船尾近くに船尾灯１個を掲げること。

　３　　航行中の操縦性能制限船であつて、第３条第７項第６号に規定するえい航作業に従事しているもの（第１項の規定の適用があるものを除く。）は、第24条第１項各号並びに前項第１号及び第３号の規定による灯火又は形象物を表示しなければならない。

　４　　航行中又はびよう泊中の操縦性能制限船であつて、しゆんせつその他の水中作業（掃海作業を除く。）に従事しているもの（第１項の規定の適用があるものを除く。）は、その作業が他の船舶の通航の妨害となるおそれがある場合は、次の各号に定めるところにより、灯火又は形象物を表示しなければならない。

その作業が他の船舶の通航の妨害となるおそれがある側のげんを示す紅色の全周灯２個又は球形の形象物２個をそのげんの側に垂直線上に掲げること。

他の船舶が通航することができる側のげんを示す緑色の全周灯２個又はひし形の形象物２個をそのげんの側に垂直線上に掲げること。

　５　　前項に規定する操縦性能制限船であつて、潜水夫による作業に従事しているものは、その船体の大きさのために同項第２号から第５号までの規定による灯火又は形象物を表示することができない場合は、次に定めるところにより、灯火又は信号板を表示することをもつて足りる。

国際海事機関が採択した国際信号書に定めるＡ旗を表す信号板を、げん縁上１メートル以上の高さの位置に周囲から見えるように掲げること。

　６　　航行中又はびよう泊中の操縦性能制限船であつて、掃海作業に従事しているものは、次に定めるところにより、灯火又は形象物を表示しなければならない。

当該船舶から千メートル以内の水域が危険であることを示す緑色の全周灯３個又は球形の形象物３個を掲げること。この場合において、これらの全周灯３個又は球形の形象物３個のうち、１個は前部マストの最上部付近に掲げ、かつ、他の２個はその前部マストのヤードの両端に掲げること。

　７　　航行中又はびよう泊中の長さ12メートル未満の操縦性能制限船（潜水夫による作業に従事しているものを除く。）は、第２項から第４項まで及び前項の規定による灯火又は形象物を表示することを要しない。

第28条　航行中の喫水制限船（第23条第１項の規定の適用があるものに限る。）は、同項各号の規定による灯火のほか、最も見えやすい場所に紅色の全周灯３個又は円筒形の形象物１個を垂置線上に表示することができる。

第29条　航行中又はびよう泊中の水先船であつて、水先業務に従事しているものは、次に定めるところにより、灯火又は形象物を表示しなければならない。

航行中においては、げん灯一対（長さ20メートル未満の水先船にあつては、げん灯一対又は両色灯１個）を掲げ、かつ、できる限り船尾近くに船尾灯１個を掲げること。

第30条　びよう泊中の船舶（第26条第１項若しくは第２項、第27条第２項、第４項若しくは第６項又は前条の規定の適用があるものを除く。次項及び第４項において同じ。）は、次に定めるところにより、最も見えやすい場所に灯火又は形象物を表示しなければならない。

前部に白色の全周灯１個を掲げ、かつ、できる限り船尾近くにその全周灯よりも低い位置に白色の全周灯１個を掲げること。ただし、長さ50メートル未満の船舶は、これらの灯火に代えて、白色の全周灯１個を掲げることができる。

　２　　びよう泊中の船舶は、作業灯又はこれに類似した灯火を使用してその甲板を照明しなければならない。ただし、長さ100メートル未満の船舶は、その甲板を照明することを要しない。

　４　　長さ７メートル未満のびよう泊中の船舶は、そのびよう泊をしている水域が、狭い水道等、びよう地若しくはこれらの付近又は他の船舶が通常航行する水域である場合を除き、第１項の規定による灯火又は形象物を表示することを要しない。

　５　　長さ12メートル未満の乗り掲げている船舶は、第３項第２号又は第３号の規定による灯火又は形象物を表示することを要しない。

第31条　水上航空機は、この法律の規定による灯火又は形象物を表示することができない場合は、その特性又は位置についてできる限りこの法律の規定に準じてこれを表示しなければならない。

第33条　船舶は、汽笛及び号鐘（長さ100メートル以上の船舶にあつては、汽笛並びに号鐘及びこれと混同しない音調を有するどら）を備えなければならない。ただし、号鐘又はどらは、それぞれこれと同一の音響特性を有し、かつ、この法律の規定による信号を手動により行うことができる他の設備をもつて代えることができる。

　２　　長さ12メートル未満の船舶は、前項の汽笛及び号鐘を備えることを要しない。ただし、これらを備えない場合は、有効な音響による信号を行うことができる他の手段を講じておかなければならない。

第34条　航行中の動力船は、互いに他の船舶の視野の内にある場合において、この法律の規定によりその針路を転じ、又はその機関を後進にかけているときは、次の各号に定めるところにより、汽笛信号を行わなければならない。

　２　　航行中の動力船は、前項の規定による汽笛信号を行わなければならない場合は、次の各号に定めるところにより、発光信号を行うことができる。この場合において、その動力船は、その発光信号を10秒以上の間隔で反復して行うことができる。

　４　　船舶は、互いに他の船舶の視野の内にある場合において、第９条第４項の規定による汽笛信号を行うときは、次の各号に定めるところにより、これを行わなければならない。

　５　　互いに他の船舶の視野の内にある船舶が互いに接近する場合において、船舶は、他の船舶の意図若しくは動作を理解することができないとき、又は他の船舶が衝突を避けるために十分な動作をとつていることについて疑いがあるときは、直ちに急速に短音を５回以上鳴らすことにより汽笛信号を行わなければならない。この場合において、その汽笛信号を行う船舶は、急速にせん光を５回以上発することにより発光信号を行うことができる。

　６　　船舶は、障害物があるため他の船舶を見ることができない狭い水道等のわん曲部その他の水域に接近する場合は、長音３回の汽笛信号を行わなければならない。この場合において、その船舶に接近する他の船舶は、そのわん曲部の付近又は障害物の背後においてその汽笛信号を聞いたときは、長音１回の汽笛信号を行うことによりこれに応答しなければならない。

　７　　船舶は、２以上の汽笛をそれぞれ100メートルを超える間隔を置いて設置している場合においく第１項又は前３項の規定による汽笛信号を行うときは、これらの汽笛を同時に鳴らしてはならない。

　８　　第２項及び第５項後段の規定による発光信号に使用する灯火は、５海里以上の視認距離を有する白色の全周灯とし、その技術上の基準及び位置については、運輸省令で定める。

　２　　航行中の動力船（第４項又は第５項の規定の適用があるものを除く。次項において同じ。）は、対水速力を有する場合は、２分を超えない間隔で長音を１回鳴らすことにより汽笛信号を行わなければならない。

　３　　航行中の動力船は、対水速力を有しない場合は、約２秒の間隔の２回の長音を２分を超えない間隔で鳴らすことにより汽笛信号を行わなければならない。

　４　　航行中の船舶（帆船、漁ろうに従事している船舶、運転不自由船、操縦性能制限船及び喫水制限船（他の動力船に引かれているものを除く。）並びに他の船舶を引き、及び押している動力船に限る。）は、２分を超えない間隔で、長音１回に引き続く短音２回を鳴らすことにより汽笛信号を行わなければならない。

　５　　他の動力船に引かれている航行中の船舶（２隻以上ある場合は、最後部のもの）は、乗組員がいる場合は、２分を超えない間隔で、長音１回に引き続く短音３回を鳴らすことにより汽笛信号を行わなければならない。この場合において、その汽笛信号は、できる限り、引いている動力船が行う前項の規定による汽笛信号の直後に行わなければならない。

　６　　びよう泊中の長さ100メートル以上の船舶（第８項の規定の適用があるものを除く。）は、その前部において、１分を超えない間隔で急速に号鐘を約５秒間鳴らし、かつ、その後部において、その直後に急速にどらを約５秒間鳴らさなければならない。この場合において、その船舶は、接近してくる他の船舶に対し自船の位置及び自船との衝突の可能性を警告する必要があるときは、順次に短音１回、長音１回及び短音１回を鳴らすことにより汽笛信号を行うことができる。

　７　　びよう泊中の長さ100メートル未満の船舶（次項の規定の適用があるものを除く。）は、１分を超えない間隔で急速に号鐘を約５秒間鳴らさなければならない。この場合において、前項後段の規定を準用する。

　８　　びよう泊中の漁ろうに従事している船舶及び操縦性能制限船は、２分を超えない間隔で、長音１回に引き続く短音２回を鳴らすことにより汽笛信号を行わなければならない。

　９　　乗り揚げている長さ100メートル以上の船舶は、その前部において、１分を超えない間隔で急速に号鐘を約５秒間鳴らすとともにその直前及び直後に号鐘をそれぞれ３回明確に点灯し、かつ、その後部において、その号鐘の最後の点灯の直後に急速にどらを約５秒間鳴らさなければならない。この場合において、その船舶は、適切な汽笛信号を行うことができる。

　10　　乗り揚げている長さ100メートル未満の船舶は、１分を超えない間隔で急速に号鐘を約５秒間鳴らすとともにその直前及び直後に号鐘をそれぞれ３回明確に点灯しなければならない。この場合において、前項後段の規定を準用する。

　11　　長さ12メートル未満の船舶は、第２項から前項までの規定による信号を行うことを要しない。ただし、その信号を行わない場合は、２分を超えない間隔で他の有効な音響による信号を行わなければならない。

　12　　第29条に規定する水先船は、第２項、第３項又は第７項の規定による信号を行う場合は、これらの信号のほか短音４回の汽笛信号を行うことができる。

　13　　押している動力船と押されている船舶とが結合して一体となつている場合は、これらの船舶を１隻の動力船とみなしてこの章の規定を適用する。

第36条　船舶は、他の船舶の注意を喚起するために必要があると認める場合は、この法律に規定する信号と誤認されることのない発光信号又は音響による信号を行い、又は他の船舶を眩惑させない方法により危険が存する方向に探照灯を照射することができる。

　２　　前項の規定による発光信号又は探照灯による照射は、船舶の航行を援助するための施設の灯火と誤認されるものであつてはならず、また、ストロボ等による点滅し、又は回転する強力な灯火を使用して行つてはならない。

　２　　船舶は、遭難して救助を求めていることを示す目的以外の目的で前項の規定による信号を行つてはならず、また、これと誤認されるおそれのある信号を行つてはならない。

第38条　船舶は、この法律の規定を履行するに当たつては、運航上の危険及び他の船舶との衝突の危険に十分に注意し、かつ、切迫した危険のある特殊な状況（船舶の性能に基づくものを含む。）に十分に注意しなければならない。

　２　　船舶は、前項の切迫した危険のある特殊な状況にある場合においては、切迫した危険を避けるためにこの法律の規定によらないことができる。

第39条　この法律の規定は、適切な航法で運航し、灯火若しくは形象物を表示し、若しくは信号を行うこと又は船員の常務として若しくはその時の特殊な状況により必要とされる注意をすることを怠ることによつて生じた結果について、船舶、船舶所有者、船長又は海員の責任を免除するものではない。

第40条　第16条、第17条、第20条（第４項を除く。）、第34条（第４項から第６項までを除く。）、第36条、第38条及び前条の規定は、他の法令において定められた航法、灯火又は形象物の表示、信号その他運航に関する事項についても適用があるものとし、第11条の規定は、他の法令において定められた避航に関する事項について準用するものとする。

第41条　船舶の衝突予防に関し遵守すべき航法、灯火又は形象物の表示、信号その他運航に関する事項であつて、港則法（昭和23年法律第174号）又は海上交通安全法（昭和47年法律第115号）の定めるものについては、これらの法律の定めるところによる。

　２　　政令で定める水域における水上航空機の衝突予防に関し遵守すべき航法、灯火又は形象物の表示、信号その他運航に関する事項については、政令で特例を定めることができる。

　３　　国際規則第１条(c)に規定する位置灯、信号灯、形象物若しくは汽笛信号又は同条(e)に規定する灯火若しくは形象物の数、位置、視認距離若しくは視認圏若しくは音響信号装置の配置若しくは特性（次項において「特別事項」という。）については、運輸省令で特例を定めることができる。

　４　　条約の締結国である外国が特別事項について特別の規則を定めた場合において、国際規則第１条(c)又は(e)に規定する船舶であつて当該外国の国籍を有するものが当該特別の規則に従うときは、当該特別の規則に相当するこの法律又はこの法律に基づく命令の規定は、当該船舶について適用しない。

第42条　この法律の規定に基づき命令を制定し、又は改廃する場合においては、その命令で、その制定又は改廃に伴い合理的に必要と判断される範囲内において、所要の経過措置を定めることができる。

　鹿児島県・トカラ列島で昨年１２月、瀬渡し船の第２可能丸が転覆し乗客５人が行方不明になった事故の海難審判で、門司地方海難審判庁は３０日、同船の整備不良と救助要請の遅れが事故原因として刑事裁判の被告に当たる肥後茂久船長（５４）に業務停止６カ月を言い渡した。

　千手末年審判長は「燃料油供給系統の整備不良でエンジンが停止し、漂流中、天候が悪化しても速やかに救助を要請しなかったことが事故の原因」と認定。肥後船長が救命胴衣着用を指示しなかったため乗客が行方不明になったと述べた。

　裁決によると、同船は昨年１２月４日、鹿児島県・口之島から南側の中之島に向かう途中でエンジンが故障し、漂流中に横波を受け転覆。肥後船長は自力で島に泳ぎ着いたが、乗客５人は行方不明になったまま見つかっていない。（共同通信）